JR东日本E231系电力动车组的详细资料

车厢数量：2,632

800番台：70

1000番台：1,255

编组方式：900番台、中央、总武线用0番台：4M6T

常磐线用0番台、1000番台：4M6T+2M3T

500番台：6M5T

800番台：6M4T

起动加速度：1000番台：2.3km/h/s

900番台、0番台：2.5km/h/s

500番台：3.0km/h/s

800番台：3.3km/h/s

营运最高速度：120km/h

设计最高速度：120km/h

减速度：4.0km/h/s（正常）

4.5km/h/s（紧急）

载客量：车头：137－143人

其他车厢：156－162人

绿色车厢：90人

全长：20,000mm

全阔：800番台：2,800mm

其他：2,950mm

全高：3,980mm

车辆重量：22.2－36.1t

轨距：1,067mm

电化方式：1,500V 直流电

主电动机：MT73型笼形三相电感应电动机

电动机功率：95kW/台

编组输出：2M3T：760kW

4M6T：1,520kW

6M5T、6M4T：2,280kW

齿轮比：1:7.07

控制装置：脉冲宽度调变变频器

（绝缘栅双极晶体管（IGBT）及智能电功率控制组件（IPM））

驱动装置：TD平行传动方式

转向架：轴梁式无枕梁转向架（部分安装车厢减摆器）

动力车：DT61系

无动力车：TR246系

制动方式：0番台、1000番台：

电传操纵空气制动（再生制动并用）

500番台、800番台：

纯电子制动（再生制动并用）

保安装置：ATS-SN：常磐线用0番台、1000番台

ATS-P：0番台、800番台、1000番台

D-ATC：500番台

东京地下铁CS-ATC：800番台

制造商：川崎重工业、东急车辆制造、新津车辆制作所

制造年份：1998年10月－2006年1月、2007年2月

投入服务日期：1999年3月

JR东日本E231系电力动车组的系列规格

E231系是东日本旅客铁道（JR东日本）的一个直流电用一般型电力动车组系列，是第一代“新系列车辆”的后继型号，用以汰换老化的103系、113系和115系。其后也被用以替换201系和205系。E231系的试制车于1999年3月投入服务，并于同年获铁道友之会选为第47届桂冠奖得奖列车之一。而量产车则于2000年3月开始投入服务，并有五个子型号。1E231系是一个非常成功的系列，除了为衍生的E531系、E331系、E721系和后继型号E233系建立良好的技术基础外，E231系更成为标准列车设计，获大手私铁采用为其列车的设计基础。详情请参阅衍生型号一段。2此外，E231系在节能减碳方面也有显著贡献，并令JR东日本获得2006年度防止地球暖化运动环境大臣表扬奖（绿色技术应用和普及组别）和第16届地球环境大奖文部科学大臣奖。

在E231系前，JR东日本及其前身日本国有铁道在首都圈的路线可分为两种：服务首都圈内地区的通勤路线和连接首都圈和近郊地区的近郊路线。一直以来，这两种路线所使用的列车，一般都是分开设计，以适应不同路线的需要。可是，在国铁分割民营化后，JR东日本已成为一家上市公司。为了对股东负责，需要减省成本开支。

而事实上，虽然通勤型列车和近郊型列车的编组长度不同，但在设计上其实非常相似（相异点在于性能需求和车厢配置）。为了减低设计和维修成本，JR东日本遂决定设计一种性能上能对应两种路线的列车。为了显示E231系与以往的各型列车并不相同，JR东日本把E231系自成一个类别（即“一般型电力动车组”），不属于通勤型和近郊型。 E231系的车体设计沿用E217系（也应用在209系500番台）的阔身车体（阔度：2,950毫米），而800番台列车则因为需要对应地下铁路段隧道较窄的环境，则采用窄身车体（阔度：2,800毫米）。这种共用车体的方式令车体能被大量制造，这样就能减低车体的生产成本。另外，车体离地高度从上一代的1,180毫米，减低至1,165毫米（900番台除外），令列车和月台的高度（1,100毫米）逐渐接近。这样能令乘客（主要是行动不便和携带行李的乘客）上下车时更方便。

所有车体均以轻量化不锈钢制造，而车头结构则沿用上一代以玻璃钢制造的盖板。车窗从上一代单块车窗改为两块车窗，并透过容许其中一边开合，让乘客在需要时打开车窗，加强空气流通。车窗玻璃使用能阻隔红外线和紫外线的玻璃（900番台除外），而这种玻璃的颜色也和209系的有所不同（209系：灰色，E231系：绿色）。透过减少红外线透入车厢内，令日间的车厢温度不会大幅度上升，也就减少对电力的需求。而减少紫外线透入车厢内则能省略窗帘结构，降低制造成本。

而制造制度方面也和上一代新系列车辆一样，容许制造商以自己的方式制造车辆。因此不同的制造商的产品之间在细节及车体外观（如部件接合点、雨水疏导管、内部装潢等）上均有些微差异。此外，由于部分型号生产期较长，随着一些新技术研发成功，JR东日本会在生产过程中微调设计，令同型号但不同时期制造的列车也有外观上的差别。

与上一代车辆比较，E231系安装了较大的排障器。2005年起，随着新设计（V字型）的强化型排障器开始制造，新制列车（均为近郊型）均改用新型排障器。而已投入服务的列车也于2007年起陆续更换新型排障器，以减低列车在平交道事故中所受的损害。 第一代新系列车辆有两个型号：209系和E217系。作为通勤型列车的209系，为了拥有在市区行驶时需要的足够加速度，牺牲了最高速度（齿轮比：7.07、最高速度：每小时110公里，起动加速度：每秒2.5公里每小时）。而作为近郊型列车的E217系，则为了能高速行驶，牺牲了加速度（齿轮比：6.06、最高速度：每小时120公里、起动加速度：每秒2.0公里每小时）。

为了使列车适合两种路线，E231系的设计揉合了两种第一代新系列车辆的规格。透过采用性能更高的电动机（转速更高的MT73型电动机）和变频器（电动机控制系统），编组方式和上一代新系列车辆相同（4M6T）的E231系通勤型列车能兼顾高加速度和极速表现（齿轮比：7.07、最高速度：每小时120公里、起动加速度：每秒2.5公里每小时）。而部分路段对列车型能要求更高，故500番台和800番台的编组中增加动车的比例，以提升列车的性能表现。近郊型列车的起动加速度不及通勤型（起动加速度：每秒2.3公里每小时），但仍比E217系有所提升。

转向架和209系一样，采用DT61/TR246系列轴梁式无枕梁转向架。近郊型列车由于需要长时间高速行驶，绿色车厢均安装了车厢减摆器，避免转向架带动车体摆动，令乘客感到不适。而近郊型其他车厢则已预留安装减摆器的位置，待有需要时安装。此外，所有车头均安装了停车制动装置，长期停泊时不需再使用止动楔固定列车。

E231系的制动系统和上一代新系列车辆一样，采用电传操纵空气制动和再生制动，动车在停定前均可透过再生制动抵销部分加速时所消耗的电力。而山手线用500番台及用以和东京地下铁东西线相互直通运行的800番台则采用了再生制动效果更佳的纯电子制动。此外，全线E231系也安装了紧急制动系统和紧急列车保护装置，在意外发生时减低损害。空气压缩机则采用在209系、E217系表现良好的德国Knorr-Bremse制低噪音涡卷式压缩机。

集电弓方面，全线列车均采用PS33B型单臂式集电弓，折叠后车身全高为3,980毫米。令全线E231系列车均能对应高尾站以西，狭窄隧道众多的中央本线路段。

而E231系的最大突破是把车上所有机器（紧急制动系统除外）的控制装置均整合至一个称为列车资料管理系统（Train Information Management System，简称TIMS）的系统。而所有机器的状态和运作数据均会透过RS-485缆线（传送速度：2.5Mbps）传送回系统，并显示在主控台的TIMS专用液晶体显示屏上。在制造层面，这个系统大幅度简化了车厢的配线，故能节省工时和车辆的制造成本。在行驶层面，驾驶和乘务均能透过屏幕随时得知列车的情况，而系统的自我诊断功能也能协助首班车长简化离厂前的检查程序。维修方面，系统的自我诊断和运作纪录功能可协助修理员了解装置的情况和找出问题所在，令检查和维修工作更快完成。